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电瓶车治理困局:还要假装它是“普通自行车“多久?(组图)

18小时前 来源: 行走交通 原文链接 评论0条

近年来,电动自行车以其便捷、灵活、助动性等特点,迅速成为市民出行的热门选择,保有量及出行量呈现爆发式增长。

电瓶车治理困局:还要假装它是“普通自行车“多久?(组图) - 1

这种介于自行车与摩托车之间的交通工具,凭借其经济性、便捷性和灵活性,正以迅猛之势改写着城市交通的生态。

几组数据令人震撼:深圳电动自行车保有量超过550万辆,日均骑行量达811万人次;广州登记车辆360万辆,实际使用量超500万辆。

然而,这场交通变革却伴随着争议,仿佛一场没有硝烟的战争。

有人将电动自行车视为城市交通的“蚂蝗”,认为它吸附在城市交通的肌体上,制造混乱,主张对其严格禁止;

有人则为其鸣不平,指出电动自行车出行无路可走,亟需赋予其路权;

还有人提出,电动自行车不是自行车,应视为摩托车甚至机动车来管理!

总之,众说纷纭,这一争议话题一直都没有一个清晰的结果。

在这争议漩涡中,从小编看来,电动自行车既不是自行车,也不是摩托车,更不是机动车,它应该赋予独立身份,成为城市交通的“正规军”!

那么电动自行车为何必须“独立成军”?

一、数据证明:它早已不是“慢行交通的附庸”

电瓶车治理困局:还要假装它是“普通自行车“多久?(组图) - 2

由于目前国家政策仍将电动自行车视为自行车,因而在传统交通规划中,电动自行车被简单归类为“慢行交通”,与自行车共享路权。但现实数据彻底颠覆了这一认知:

1、速度与效率

目前电动自行车平均时速达20-25公里,远超传统自行车(10-15公里),接近摩托车(30-40公里)。

2、出行距离

深圳的居民出行调查,74%的电动自行车出行集中在2.5公里以内,但快递外卖车辆日均骑行距离达2.8公里,高频次、长里程特征显著。

3、路权矛盾

数据显示,深圳58%的亡人事故发生在“无非机动车道”路段,广州中山路晚高峰断面流量超3000辆——现有道路设施根本无法承载如此庞大的需求。

从这些不难看出,将电动自行车与自行车混为一谈,无异于让“汽车与马车共道”。

二、功能定位:城市运转的“毛细血管”

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1、短途出行之王

电动自行车“门到门”的特性,使其在3公里内的出行效率碾压公交和小汽车。数据显示,深圳36%的轨道接驳依赖电动自行车,这一比例在城中村高达50%。

2、民生经济的“润滑油”

广州超10万外卖骑手和快递员,90%的即时配送依赖电动自行车。若忽视这些城市的产业刚性需求,城市物流体系或将瘫痪。

3、社会公平的守护者

数据显示,深圳85%的电动自行车用户月收入低于1万元,广州45%的用户月收入不足5000元。对中低收入群体而言,它是性价比最高的出行选择。

三、管理之殇:旧思维遇上新需求

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1、“一刀切”政策的失败轮回

在电动自行车爆发之前,很多城市都推出“禁摩限电”,将电动自行车视为城市交通的“麻烦”一禁了之,划定大范围的电动自行车禁行区。在电动自行车需求已无法压制时,又不断调整限行范围、出台管理办法,结果却是执法成本飙升、各方都不怎么满意,问题并未根治。

这一政策反复的根源在于政策制定者将电动自行车视为“麻烦”而非“需求”**,试图以“一刀切”压制而非疏导。**

2、基础设施的致命短板

正是长期以来电动自行车不是一种独立的交通方式,在城市规划建设出现路权分配的不公与设计缺陷,进一步加剧了矛盾:

路权缺失:深圳非机动车道仅占道路总里程的13.7%,远低于北京的95%和上海的90%;广州老城区非机动车道几乎空白,主干道晚高峰断面流量超3000辆,混行成为常态。

设计矛盾:深圳42.6%的非机动车道为“人非共板”,路口混行导致60%的事故发生在交叉口;广州中山路晚高峰流量达3180辆,现有道路宽度却难以满足基本通行需求。

配套空白:广州城中村“飞线充电”、深圳地铁口车辆侵占人行道,暴露出停放与充电设施的严重短缺。这些乱象与其说是骑手的“素质问题”,不如说是规划者对电动自行车需求的系统性忽视。

有人调侃道,城市为小汽车修建高架与停车场,却让550万电动自行车用户“无路可走”。

基于上面的分析,要真正解决当前电动自行车的管理难题,关键还是在源头上要从上到下都能统一思想,将电动自行车视为城市交通体系中一种独立的交通方式,定位应等同于机动车、步行、公共交通。

四、争议之声:独立规划管理的挑战

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当然,将电动自行车作为一种独立交通方式进行规划管理,也面临着一些挑战和争议。

一些人认为,电动自行车数量众多,如果进行独立规划管理,需要投入大量的资金和资源,建设专门的车道、停车场等基础设施,这对于城市来说是一个巨大的负担。

还有一些人担心,在城市道路资源已捉襟见肘的情况下,将电动自行车作为独立交通方式进行规划管理,必然会牺牲其他的交通空间,打破原来的交通空间格局,影响其他交通方式的通行权益。

例如,建设电动自行车专用车道可能会占用机动车道或非机动车道的空间,导致其他车辆通行不畅。

结语

尽管面临着一些挑战和争议,但现在要破解电动自行车的治理困局,是到了不破不立的时候了。

从长远来看,将电动自行车作为一种独立交通方式进行规划管理是必要的,是适应城市交通发展的需要,也是提高城市交通效率和安全性的必然选择。

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