中国电动车企进军欧洲，芯片禁令下前景如何（组图）

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2020年上海普通车展上的蔚来汽车。

10月8日，中国新能源汽车公司蔚来（NIO）在柏林举办发布会，宣布旗下三款车型将以租赁的形式，进军德国、荷兰、丹麦和瑞典市场，标志着这家新兴中国公司进入欧洲主要市场。

过去十年，得益于政策倾斜和补贴，中国新能源汽车企业快速发展，销量从2012年的12791辆，到去年突破352万，增长270多倍，占全球销量的一半。

近年来，中国新能源车企开始试图进入欧洲市场，往往选择挪威作为第一站，因为其补贴和市场接受度最佳。但蔚来此次则进入规模更大、竞争也更激烈的德国等市场，后者是大众（Volkswagen）、宝马（BMW）、保时捷（Porsche）等知名汽车的产地。

“一个中国电动车初创企业能够进入像欧盟这样成熟的市场，对中国电动车行业是个好兆头。”经济学人智库（EIU）分析师阿鲁希·科泰查（Arushi Kotecha）向BBC中文表示，虽然达到一定的技术先进水平并非易事，但蔚来的真正考验是，能否经受住与特斯拉（Tesla）和极星（Polestar）等更成熟的西方电动车制造商的竞争。

值得注意的是，不同于燃油汽车，新能源汽车在电控系统、激光雷达、自动驾驶等各方面都需要芯片。然而，美国对中国的芯片封锁在过去一年不断加码，为中国新能源汽车的长远发展蒙上阴影。

“世界领先地位”

即便在低迷的经济形式和疫情持续侵扰下，中国新能源汽车销量在今年9月再创新高。

根据中国汽车工业协会披露，9月达到70.8万辆新能源汽车，包含乘用车和商用车，同比增长93.9%；新能源汽车市场占有率达到27.1%。

这个数字大幅领先美国和欧洲。以今年8月为例，欧洲十四国总共卖出的63.91万辆新车，其中新能源车占14.55万辆，其中纯电动车为8.98万辆。

如果拉长时间线看，中国新能源汽车市场增长更为惊人。2012年新能源汽车仅销售12791辆，2021年销量突破352万，增长270多倍。中国也在2015年成为全球新能源汽车第一大市场，并保持至今。

台湾国立大学助理教授谢依芸表示，这主要源于政府的政策和奖励推动。中国政府补贴新能源汽车超过十年，不过补贴幅度不断降低，并将在2023年结束，但在经济上，仍有很多理由购买新能源汽车。比如车牌，在中国要么需要摇号，要么需要花大价钱购买，新能源汽车则少了这些限制。

根据中国媒体测算，在12年间政府向新能源汽车行业补贴了约1500亿元，由于力度太大，甚至曾出现过新能源车企 虚假申报，骗取补贴的风波。

今年五月，特斯拉创始人马斯克（Elon Musk）在中文社交媒体平台微博上表示，“似乎很少有人意识到，中国在可再生能源发电和电动汽车领域正处于世界领先地位。”

为什么新能源汽车这么重要？

一方面是在经济上的重要性，申港证券分析师曹旭特发布的报告显示，以2020年为例，汽车工业对全行业整体带动效应可达38650亿元，因带动效应对GDP增长贡献率达到了10.41%。

甚至在疫情重创中国经济之后，也是汽车行业率先复苏。曹旭特的研究称，2020年6月和7月汽车工业增加值同比增速分别为13.4%和21.6%，均位居41个大类行业首位，汽车工业先于其他行业率先走向复苏。

经济学人智库（EIU）分析师阿鲁希·科泰查（Arushi Kotecha）向BBC中文表示，相比传统燃油车，电动汽车用电机取代了内燃机和变速箱，因此零部件更少，劳动密集型程度也更弱，但它对经济增长仍然至关重要。

“部分原因是他们在能源转型中的意义和关键作用。”科泰查进一步解释，电动车是一个经济体中高附加值的部分，因为它不仅包括锂离子电池的和半导体领域的最新技术，还包括车辆辅助驾驶零部件行业（比如激光雷达）。

从地缘战略角度，发展新能源汽车也有其特殊意义。中国电动车巨头比亚迪（BYD）总裁王传福提到，中国70%石油依靠进口，其中70%要经过马六甲海峡，70%石油用在了汽车行业。“这三个‘70%’会死死卡住我们的脖子，很容易被人切断，而一个解决方案就是发展新能源，减少对石油的依赖。”

在上世纪70年代的石油危机中，欧美车企的大排量汽车变得不划算，日本车企开始力推小排量经济型汽车抢占市场，并成功跻身全球主要汽车制造商。

而在这一轮能源转型中，汽车行业巨变，传统巨头的优势被重估，中国则希望从德美日的跟随者，实现弯道超车，变为领跑者。

因此，相比欧美日韩的老牌车企，中国车企的转型决心和投入都要大得多，特别是在动力电池和智能化程度上更是走在前列。

“可以肯定的是，中国汽车制造商进入欧盟市场只是为了获得一个立足点。他们的国内市场是如此繁荣，以至于他们没有真正的必要去寻找新市场。然而，从长远来看，中国的电动车制造商将处于主导全球市场的有利地位，这要归功于他们在中国获得的支持、基础设施和经验。”科泰查表示。

芯片禁令是否会阻断超车之路

正在北京道路上测试的自动驾驶汽车。

像蔚来一样，很多中国车企进入充分竞争的国际市场，却不得不面对美国芯片禁令的掣肘，这可能使它们在与西方同行们竞争时处于劣势。

10月7日，美国商务部工业和安全局（BIS）宣布对芯片出口实施新的管制。其中禁止向中国销售18纳米及以下的DRAM芯片、28层及以上的NAND闪存芯片、14纳米及以下FinFET工艺的逻辑芯片生产工具，即刻生效。

这意味着美国对中国的芯片禁令快速升级，此前，白宫安全顾问称，以前限制出口的理由是“只需要比中国领先几代”，现在是“我们必须尽一切可能保持足够大的领先优势”。

一系列禁令对中国电动车行业有何影响？

科泰查认为，目前，影响似乎是有限的，因为大多数中国电动车制造商从美国公司采购的芯片不属于禁令范围。然而，美国政府可能会扩大限制的范围，或加强对美国芯片制造商的审查，如英伟达（Nvidia），它是中国电动车公司的主要供应商之一。

事实上，上一轮对华芯片管制，就已经产生间接影响。8月31日美国对向中国出口的英伟达A100和H100等人工智能芯片出台“限芯令”。这两款芯片虽然不直接用在电动车上，但却对包括自动驾驶在内的人工智能（AI）算法的训练至关重要。

蔚来、小鹏（XPeng）、理想（Li Auto）等主要电动车厂都在使用上述芯片训练算法。其中蔚来是最早宣布与英伟达A100合作的车企之一。2021年底，蔚来宣布将利用英伟达A100打造的超级计算机训练自动驾驶。

根据2021年半导体行业协会的报告，汽车芯片仅占整个芯片市场的11%。但随着汽车行业快速转向电动汽车和自动驾驶汽车，未来汽车行业会越来越严重地依赖于芯片供应。美国显然也看到这点，对芯片的禁令不断升级。美国总统拜登在公开讲话中表示，电动汽车平均要使用约3000个芯片，是非电动汽车的两倍多。

一方面是未来的巨大需求，另一方面是随时面临美国的彻底断供，中国车企们纷纷选择自研芯片，蔚来和小鹏都建立了数百人的芯片研发团队。

然而即便有了芯片设计能力，电动车企还是可能受制于中国整体芯片产业的局限性——比如，在设计环节所必备软件——电子设计自动化软件EDA，该领域三家垄断巨头都是美国企业；制造环节的核心光刻机方面，中国也没有独立制造能力，而主要光刻机企业都受美国禁令的钳制。

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