中国汽车，摸着日本出海

当中国新能源汽车开始走上“出海”道路后，平成时代前的日本这个前浪又成为了一个可以细细把玩的对象。

上世纪70年代到80年代中期，是日本汽车产业的“黄金时代”，或许也是整个日本经济发展的黄金时代之一。

那时，日本的丰田、本田、日产等厂商刚从战争的轰炸中苏醒，并在战后日本扶持汽车产业的政策带领下，冲到美国本土打败了通用、福特等老牌汽车厂商，取得了全球汽车产量第一的桂冠。

众所周知，底特律曾经是美国人引以为傲的“汽车之城”，而它最终却败倒在战后日本的石榴裙下，并和其他的日本制造业一起为美国带来巨大的贸易逆差。

虽然底特律之衰亡并不完全是日本导致的，但美国因此而更衰弱的经济和民众高企的失业率，让他们急于寻求一个发泄的对象。

群情激愤、媒体也一度冲上前线，一时之间“反日”成为了一种政治正确。

而这次“出海”被反击的过程，最终被一位名叫“陈果仁”的华裔之死推上了高潮，侧面见证着日本汽车的辉煌历史。

01

日本带来威胁

1982年6月19日，一位27岁的年轻人在美国底特律这座汽车之城不幸去世，他叫陈果仁。

陈果仁，图片来源：纪录片《谁杀了陈果仁》

6月19日，对于陈果仁和其家人来说本来是充满了欢乐与幸福的一天，因为他即将迎来自己的新娘。

这一天是他的婚前单身派对日。

然而，就是在这天，他在酒吧无故遭到了两名白人男子的挑衅，白人男子称“就是因为你们才让我们丢了工作”，并拿出棒球棍重击了陈果仁的后脑勺。

行凶者，图片来源：纪录片《谁杀了陈果仁》

因为伤势过重，陈果仁最终不治身亡。

一位年轻人就这样死于异乡的棒球棍之下，而这起残酷谋杀案的背后原因让人大跌眼镜：

白人男子因为陈果仁的亚洲面孔，误以为这位出生于中国广东的华裔是“日本人”。

华裔被误杀，只是美国感受到日本崛起之威胁后的表现之一，当时美国国内大量失业的民众冲上街头，举行大规模“反日游行”。

资料显示，就在1982这一年，仅在印第安纳州北部，就有日本车40多辆被砸毁。美国人甚至会开着拖拉机、重型卡车碾压日本车。

这种情绪几乎渗透进了每一个美国人的身体里，文艺作品中也处处可见美国人的“反日”情结。

在伊斯特伍德的电影《老爷车》里，那个性格奇怪的老兵沃尔特就是其中代表，他痛骂越来越多年轻人开上日本车：

“买美国车能死啊！”

图片来源：《老爷车》

而这一切，就是因为底特律越来越衰败，而日本车在美国大行其道。

数据显示，1979年日本汽车在美国销售了240万辆，占美国进口汽车总数的80％以上，占美国汽车销售总量的20％。

美国人甚至称这是“又一次珍珠港事件”。

这个故事要从日本汽车工业在战后的崛起说起。

02

战后日本崛起

 二战刚刚结束时，日本的工业化在全球还排不上号。

在国际上，日本人以制造伪劣产品名满世界，“日本制造”一词曾经是大家取笑劣质产品的口头禅。

在底特律的福特、通用横扫千军之时，日本的重工业已经被“B-29超级空中堡垒”炸得七零八落。

50年代，美国一年生产的汽车总量接近1000万，而日本勉勉强强才凑够5、6万辆，更是没有能拿得出手的品牌。

1945年8月14日，日本投降前一天被轰炸的丰田工厂

不过日本的野心极大，知道本土资源少、市场小，所以从一开始就决定了“出海”之路，要到全世界赚钱。

为此，日本政府也下了一番苦功，并从政策上对汽车工业的整体恢复“开绿灯”，出台了一系列保护政策：

1、 规定轴距的汽车（通常是“进口车”）被收取更高税率；

2、 给豪车（通常是“进口车”）加税：高级轿车物品税税率为50%，中型轿车为40%，小型轿车为20%。

凡此种种，都是为了打击进口汽车，并为战后本土汽车产业的恢复与崛起争取时间。

锂猫曾经提到过，在产业发展的初期，“保护性政策”几乎是无法避开的“必然选择”，想要日后拥有对战的实力，就必须先“猥琐发育”。

1956年，日本的保护政策再度升级，颁发了《机械工业振兴法》，这也是日本有史以来对汽车产业力度最大的扶植政策。

此后，由日本政府牵头，通过日本开发银行和中小企业金融公库向业界提供大量优惠贷款。

数据显示，在该法条适用的15年间，两家机构合计向529家公司提供了348亿日元的投资贷款。

而在日本开发银行对整个机械工业的贷款总额中，汽车零件工业贷款所占的比重在1961到1965年之间为32.1%，1966到1974年之间为54.2%。

受到了政策的扶持，日本的两大车企丰田和本田也纷纷响应号召直接开干了。

最先开始的就是曾经被炸掉的丰田。

丰田喜一郎提出了一种全新的模式：“精益生产”，简单来说就是不要库存，按需生产，遇到问题就拉闸，追求精简实用，在保证质量的前提下尽量压缩成本。

这套管理模式，至今依然被奉管理学中的经典，成为每个企业家的必读规则。

丰田喜一郎

而最初依靠摩托车发家的本田，也是在《机械工业振兴法》发布之后才涉及汽车业务，对小排量发动机尤为精通，成为独树一帜的“小排量、大动力”引擎代表。

日产汽车则全套收购英国奥斯汀汽车的技术和专利，1959年研发出了至今仍然畅销的神车“蓝鸟”。

通过产业保护政策和头部厂商的响应，日本的一整套完备的汽车工业体系就这样建立起来了，也拥有了走出国门的基本条件。

而此时仍占据“汽车之城”宝座的底特律及它做代表的美国汽车业，并没有意识到危机即将降临。

03

进军底特律

对于“出海”而言，日本的努力只能说是人和，他们还需要一点天时。

而美国人不能不承认的一点或许是：最终为日本汽车打败美国汽车创造条件的，其实正是美国政府自己出台的法案——《大气净化法案》。

这也是著名的马斯基法案，其中与汽车相关的条款对于本土汽车工业简直就是“灭顶之灾”：

1975年后生产的汽车要达到1970年~1971年汽车排放污染物十分之一水平。

而美国本土的汽车，此前一直都是大排量的豪华汽车，这一法案意味着他们要掀翻自己的历史，从头来过。

而这个时候，日本的汽车业已经相对成熟，同时还具备成本低廉的先天优势。丰田打入美国市场之后，很快就占据了销量的头把交椅。

到了1979年，日本对外输出了450万辆汽车，其中在美国销售了近200万辆，而美国汽车在日本的销售量仅1.5万辆。

仅看双方的出口对比还不够，日本最终在美国本土也彻底将美国汽车厂商干翻了。

而据《昨天的日本故事》一书介绍，日本汽车最终迅速战胜美国汽车，与两次石油危机有直接关系。

1973年-1974年发生第一次全球石油危机，油价暴涨导致1974年通用汽车销量，减少150万辆，福特汽车则减少50万辆，但美国车企并未警惕。

到1979年由于伊朗政变，伊朗国王到美国寻求政治避难。阿拉伯国家联手对美国实行石油禁运，引发第二次石油危机，美国汽油价格暴涨翻倍。

从60年代到80年代，油价上涨了十倍左右，汽车耗油量成为销售的重要因素。

但与美国车的“宽敞、豪华、费油”形成对比，日本是资源匮乏型国家，日本汽车以节能精致著称。

叠加美国经济危机、通货膨胀带来的购买力下降，许多人买不起美国车，日本的小型省油轿车正好适应了市场的变化。

1979年，日本汽车在美国市场的占有率为17%，1980年快速上升到24%。

1980年，日本汽车年产量达到1100万辆，取代美国成为世界上最大的汽车生产国。

一直到1990年，丰田压倒了拥有70多万员工的通用，成为全球第一大汽车制造公司，年产汽车360万辆。

全球约160个国家都有TOYOTA汽车的经销商和代理商，丰田在世界汽车市场上的占有率达到8%。

而美国的三大汽车公司经营业绩则出现了直线下降。

克莱斯勒接连三年亏损，1978年亏损2亿美元，1979年亏损扩大到11亿美元，1980年亏损更是高达17亿美元。

福特公司由盈转亏，1979年亏损10亿美元，1980年亏损增加到15亿美元。

通用由于在欧洲市场销售状况良好，才免遭巨亏的厄运。

自此，低油耗、可靠性更好的日本小型车受到了美国消费者的追捧，而本土车企的产品风头不再。

1974年，日本成为世界最大的汽车出口国，1979年汽车成为日本最主要的出口商品，1980年日本汽车产量正式超过美国，成为世界第一大汽车生产商。

可以说，以此为标志，日本汽车出海已大获全胜。

也正是这一点触动了美国人民的神经，导致了前文所述的“华裔”男子被当作“日本人”误杀的一幕。

04

无法被埋没的出海

进入80年代，美国制造业被日本企业完全秒杀，对日贸易逆差逐年扩大。

根据日本银行国际局数据，1980年时，日本的制造业纯出口占比高达52.6%，当然除了汽车之外，也有家电、电子产品的功劳，总之，这时包括汽车在内的日本制造业已无人能挡。

很多时候，产业的崛起绝不仅意味着产业本身，它还自带着“国运”的定数。

但美国人民和美国政府都接受不了这个现实，开始寻求反击，媒体和人民的“反日”情绪是其一，其二就要靠政府出面了。

在最终的大招放出之前，面对势不可挡的日本，美国政府曾经多次为汽车进口寻求与之谈判。

1981年5月的日美首脑会议上，日方响应美方的要求，提出三年内限制对美的汽车出口，1981年日本对美国出口汽车数量为168万辆，1982年限制为193万辆。

美国的三巨头借此获得了喘息机会，但日本的进军步伐却并未停下。

有“出口配额”，那就在美国本土建厂，于是1982-1983年间，本田、日产、丰田依次在美国建厂，巧妙避开了政策的约束。

丰田在美工厂

面对日本厂商的“上有对策，下有对策”，美国终于忍无可忍，放了大招。

1985年春，美国参议院将日本列为“不公正贸易国”，之后的两个月里，美国媒体开始对日本口诛笔伐，参众两院不断提出上百个报复日本的方案。

此后美国利用“丹佛法案”作为美日贸易战的起点，加收25%关税，之后贸易战形式以日本自愿限制出口为主要形式。

但这仍然不够，到了1985年9月22日，美国、日本、联邦德国、法国以及英国的财政部长和中央银行行长，在纽约广场饭店开了一个会，达成五国政府联合干预外汇市场，使美元对主要货币有秩序地下调，以解决美国巨额的贸易赤字。

这就是著名的《广场协议》。

《广场协议》签订后，投资者大量抛售美元，3年间日元兑美元大幅升值53%，至129日元，

此后，三年日本净出口增速不断下行，对外贸易持续萎缩。相反，日元升值后，日本对外投资显著扩张。日本企业大幅增加海外投资，传统制造产业逐渐转移出日本。

常有人认为《广场协议》是导致日本走向衰落的主要原因。 

但若论对实体经济的影响，其实负面冲击只集中在1986这一年的时间里。

1986年，日本实际GDP同比增速从1985年的6.2%下降至3.2%，但随后在1987年经济增长动力恢复，增速回升至4%，1988年进一步回升至7.1%，1987—1990年年均增速为5.5%。

最终导致日本经济崩盘的，是日本政府的错误操作，而非汽车出海或《广场协议》本身。

面对产业转移的压力，为了缓解日元升值带来的经济下行冲击，央行开始实行宽松货币政策，不断放松银根，鼓励居民消费，促进内需市场，但这同时推高了国内资产价格，导致了日本的经济泡沫。

此时，日本央行还在担心过快的紧缩会导致美元贬值，迟迟不肯出手压制，最终造成的结果是：泡沫继续吹大，进而错失了最佳调控时机，最终以“硬着陆”的方式摧毁了日本经济。

1990年，日本股价开始下跌。一年后，日本地价开始下跌，这一年，连东京住宅用地的下跌幅度都高达14.7%。

此后，受到亚洲金融危机、次贷危机等国际大势的影响，日本经济再也未能重回辉煌。无数东京人租房还贷，二手市场至今能见到来自日本的90年代被迫出售的“中古”产品。

但即便日本政府后来的一系列骚操作有些埋没汽车产业的功劳，我们仍不可否认的是：

日本的汽车出海行动无疑是成功的，并维持至今。

2021年北美市场的数据显示，日系五大品牌中，丰田、本田、日产、斯巴鲁、马自达全部进入销量榜前15名。

其中丰田更是以202万辆的销量位居榜首。

05

尾声

产业影响着“国运”，“国运”也影响着信心，而信心才是真正的“黄金”。

在这一轮肇始于2010年左右的“新能源之争”中，虽然此前的汽车“黄金时代”无与伦比，但日本政府的错误操作使得民众和企业失去信心，导致厂商畏手畏脚不敢扩产。

相较之下，中国凭借着后起之秀的勇往直前不断扩大自己的产业、技术和市场优势，站上了潮头。

在《动力电池不会等待欧美》一文中，锂猫君已经详述了本轮新能源产业发展中各国所处的阶段与地位，中国的优势地位已不可挡，“出海”也势在必行。

但今时不同往日，中国也绝非日本。

新能源不同于传统汽车，它既有“市场”，也有“技术”；中国不同于日本，它山川辽阔、内需充足，向外走只是内部扩张后的必然选择；货币政策体系不同，也为中国避免了最坏的结果。

当然中国面临的局面也没有日本当初那么乐观：特斯拉已经挺进中国，对于中国新能源产业来说，如今更像是一场对抗赛。

唐太宗李世民曾说：以铜为鉴，可以正衣冠；以人为鉴，可以知得失；以史为鉴，可以知兴替。

不管是“摸着石头过河”还是“八仙过海，各显神通”，曾经的教训应该吸取，经验也可以学习。

最终，中国的新能源产业无论面向内需还是出海，一定会走出一条属于自己的坦途。