美前空难调查员：东航客机坠毁火灾破坏物证，从监控看引擎应无故障（组图）

3月25日下午，“3·21”东航飞行事故国家应急处置指挥部在广西梧州举行第五场新闻发布会。广西壮族自治区梧州市副市长、公安局局长劳高进通报称，公安部、自治区、市、县四级公安机关共236名专家和刑事技术人员组成34个工作组，全面开展生物特征、痕迹物证勘察勘验，遇难者身份鉴定和DNA检测比对工作。经过对中心现场的勘查，以及三轮面上搜寻，截至今天下午15时，发现部分遗体残骸，发现、提取现场指纹检材18份、遗物101件。

会上通报称，当前，搜救工作依旧是我们最重要的工作。搜寻救助组工作人员还在逐一摸排事发区域附近摄像头和目击者，努力寻找进一步的线索，并在技术调查组协助下，进一步扩大搜索范围。虽仍未找到事故幸存者，但我们从未放弃找寻幸存者的努力。

劳高进介绍，今天，当地共组织调集救援力量2248人，各类车辆装备100余台（套）投入搜救。进一步扩大搜索范围，争分夺秒开展搜救。除了继续在原有核心区域开展搜救外，目前已将搜索范围扩大到近20万平方米。

中国民航局航空安全办公室主任朱涛表示，根据初步勘探结果，应急处置指挥部组织有关各方专业人员研究制定核心区域开挖方案，为下一步搜救工作提供指引，也为网格式摸排搜寻第二个“黑匣子”提供技术支撑。

东航空难救援现场：从未放弃对幸存者的寻找。（图片来源：央视新闻）

尚未找到第二台“黑匣子”

距离找到第一台“黑匣子”即驾驶舱话音记录器已过去近两天，为何同处于机尾附近区域的飞行数据记录器仍没有下落？3月25日上午，现场工作人员在核心区的一片泥土中挖出橙色碎片。央视直播显示，中国民航局的专家在现场检视了相关碎片。

“飞行数据记录器可能在这些橙色碎片附近，但和许多残骸一样，可能已深埋地下数米。”一位航空安全工程师对《中国新闻周刊》表示，虽然“黑匣子”拥有信号装置，但“那些橙色碎片可能来自固定飞行数据记录器的底座和电池箱，如果它们破碎了，那么和它们装配在一起的信号器很可能也因冲击和火灾而失效了。”

美国国家运输安全委员会前高级空难调查员巴里·斯特劳赫对《中国新闻周刊》指出，飞行数据记录器难以寻觅的另一个原因，可能和21日客机坠毁后的火灾有关。“它的外壳原本是亮橙色的，但现在可能已经变成了黑色，这使它难以被发现。”他说，“但这是一次陆上的坠机事故，它肯定在核心现场的某个位置。”

1996年5月11日，执飞瓦卢杰航空592号航班的DC-9客机在从美国迈阿密飞往亚特兰大途中，因货舱失火坠入佛罗尼达州的大沼泽地，机上110人全部遇难。身为调查员的斯特劳赫到达现场时“只能看到沼泽，看不到任何残骸”。但调查员们确信“黑匣子”一定在沼泽下的某处，经过数周努力找到了它们。“我很有信心，这一次中国同行们一定会找到飞行数据记录器。”斯特劳赫说。

在现代空难调查中，相比驾驶舱话音记录器，飞行数据记录器尤其被调查员看重。从监测到任一一台引擎启动开始，位于737-800NG机尾的飞行数据记录器就开始运作，其芯片可以存储飞机最近25小时运行的数百种参数。从时间、高度、空速、航向等基本数据，到油门、反推、襟翼等关键操作的变化，再到各类警报是否启动，均能从中读取。

斯特劳赫进一步指出，MU5735航班失事客机坠落之后的火灾破坏了大量物证，但如果及时找到飞行数据记录器，这些物证就显得不那么重要了。

1983年到2016年，斯特劳赫在美国国家运输安全委员会（NTSB）担任空难调查员、高级调查员及监察调查员，并以首席调查员等身份参与了上百起重大空难事故调查工作。“我开始从事空难调查时，飞行数据记录器只记录五个最基本的参数，空难调查特别依赖其他物证。”他说，“但今天的记录器会记录数百个参数的实时变化。现在，调查员们当然还是想要尽可能多的物证，但如果我们的证据真的被烧毁了很多，这并不意味着调查会受阻。”

即使找到全部两台“黑匣子”，本次调查也只是迈出前进的第一步。有报道称，黑匣子必须经数据提取、译码、分析，再形成情况汇报，约需10到15天时间才能获得初步分析结果。但若要形成可呈现在事故调查报告中的最终结论，所需时间可能更久

东航空难救援现场，正全力搜寻第二个“黑匣子”。（图片来源：央视新闻）

中国民航局事故调查中心主任毛延峰25日表示，民航局的专业实验室自接到记录器至此，一直都在紧张地开展修复和数据下载工作，何时能够完成下载并开展对数据的分析工作，目前还不能有一个确定的时间。

对此，斯特劳赫对《中国新闻周刊》解释道，读取数据本身不是严峻挑战，真正的问题是，两个记录器需要非常不同的技巧才能把它们“读”出来。“读取飞行数据记录器需要的是特定软件，我想这在北京就可以完成。但对于驾驶舱话音记录器，人们需要通过听录音去‘读’飞机里发生的事情。”

“我相信人们能完成这个任务，但这会是一个非常耗时的过程。”斯特劳赫说，“在这之后，我们还需要把两个记录器提供的信息放在一起，然后完整地了解事故发生的经过。按照我的经验，我们可能需要等待一年到两年才能看到调查结果。因为仅仅是获取上述信息，也要花费几个月或至少几周来完成。”

美国已派调查员但调查由中国主导

3月25日，搜救现场天气放晴，气温湿热。根据总指挥部要求，进入核心区的救援人员换上防护服，佩戴手套和N95口罩，用铲子等各类工具小心翼翼地翻检被雨水冲刷后的土地。

除了对幸存者和飞行数据记录器的搜寻，他们还要承担四项任务：继续在飞机坠落核心区挖掘飞机残骸；对核心区北面的池塘进行排水作业，以便搜寻池塘内的物件；对核心区执行洗消任务；沿飞机航线外围扩大搜索范围。

中国民航局航安办主任朱涛表示，当前阶段工作重点在搜寻救援，同时开展事故调查前期的证据收集工作，待进入事故调查阶段后，将按照有关规定邀请需要参与的相关方参加事故调查工作。此前，美国国家运输安全委员会（NTSB）已经任命高级调查员萨蒂亚·席尔瓦作为代表，在未来参与MU5735航班空难调查工作。

此外，MU5735航班客机制造商波音公司、发动机制造商CFM公司及美国联邦航空局（FAA）的代表也可能加入调查团队。3月24日，NTSB相关部门对《中国新闻周刊》表示，由于旅行防疫等原因，正与美国国务院及中国政府协调席尔瓦等人赴中国的具体事宜。

席尔瓦毕业于麻省理工学院，博士论文研究方向为空难中的人为因素。她曾在波音公司和美国国家航天局（NASA）工作，2016年加盟NTSB，担任人为因素方向的事故调查专家。

斯特劳赫表示，依据国际民航组织的规则，本次事故发生在中国的土地上，中国政府会主导调查，NTSB只能为调查提供技术帮助。席尔瓦的另一项使命是，她将带领来自美国联邦航空局（FAA）和波音公司的人来到中国，这些人将在中国调查员及席尔瓦的领导下工作。

在1990年代多架波音737客机因方向舵故障而坠毁的系列事故调查中，波音公司曾多次提出与NTSB调查员相左的观点，将事故责任归咎于机组失误等因素。多重因素阻碍下，当调查员们在第一起事故发生四年半后才将事故原因锁定在波音737客机的部件设计问题上时，该调查已经刷新了空难调查史的耗时纪录。

不过，斯特劳赫相信MU5735航班的空难调查不会受到外界因素干预。他指出，现在的空难调查是公开透明的，调查团队一起搜集数据和证据。

10公里外发现碎片

虽然找寻第二部“黑匣子”目前并不顺利，但事故调查前期的证据收集工作还是有新突破。截至3月24日，在事故核心现场已发现的飞机残骸包括发动机部叶片及涡轮残件、发动机吊架残件、左右侧水平尾翼残件等。

证据收集是一个精细而漫长的过程。非盈利组织飞行安全基金会（FSF）首席执行官哈桑·沙希迪对《中国新闻周刊》介绍，空难调查人员需要保护和收集现场的所有飞机残骸，并确保它们的位置和标记正确。除了确定残骸边界、为残骸标桩、绘制残骸分布图外，收集每一个碎片前，工作人员都要对物件进行多方位的拍照。

当大块残骸被移出现场时，工作人员还要用摄像机记录运输、装车、搬移、放置的全过程。发现部件的具体位置存在过火痕迹、结构性断裂等情况，另要单独拍照。此外，工作人员还需记录核心现场周边山林植被的具体受损情况，并“把现场发现的任何不应存在的东西都拍下来。”

在24日的“3·21”东航MU5735航空器飞行事故国家应急处置指挥部第四场新闻发布会上，广西消防救援总队总队长郑西说，工作人员24日在梧州市藤县藤州镇四旺村鸦塘组一农田发现一个疑似飞机残骸碎片。

鸦塘是MU5735航班失事核心现场以西约10公里的一个村民组。最早报警发现飞机碎片的一位鸦塘村民向《中国新闻周刊》提供的一段视频显示，一块白色部件躺在田地里。该村民称，他在早上8时03分左右报警，相关人员半个多小时后就到达了现场。他描述，这是一件长1.3米左右、最宽处约10厘米的长方形部件，看起来比较完整，一侧有类似铆钉的结构，中间部位有一抹蓝漆。

多位业界人士对《中国新闻周刊》表示，从村民的描述判断，该疑似飞机残骸碎片可能近似波音737客机尾翼或机翼舵面的一部分。一位国内资深飞行员表示，考虑到该碎片出现在飞机坠落前的航路上，且距离核心现场远达10公里，应当是客机在坠落前从机身脱落的部分。“如果是落地后爆炸，最多能到达一两公里左右的区域。”

斯特劳赫指出，正因为该部件应为坠落前分离，所以这一发现非常重要。但他认为，现阶段，在不知道飞行记录器和驾驶舱话音记录器内容的情况下，调查员不能做太多判断。但基本可以确定的是，从监控录像拍下的飞机飞行最后几秒钟的姿态看，飞机引擎应该不存在故障。

“这个碎片在事故核心区10公里之外被发现，是一件非常非常重要的事。”斯特劳赫说，不过，在没有更多信息的情况下，这既有可能是方向舵脱落导致飞机失控下坠，也可能是飞机急速下坠后导致方向舵脱落。如果不是方向舵，亦有可能是飞机急速下坠导致机尾或机翼的某个部件脱落。

“每个人都想了解MU5735的这次飞行到底发生了什么，以防止将来再发生这样的悲剧。所以，调查过程要以国际标准为指导，通过运用各方提供的专业知识协助，准确、称职地进行。”非盈利组织飞行安全基金会（FSF）首席执行官哈桑·沙希迪指出，“对公众而言，我们要接受：可能需要一段时间才能知道引发这起悲惨事故的所有原因。”