知情人士详解飞机检修流程，要经过很多严格的程序，称“出事客机放行人员已在协助调查”（组图）

3月21日下午，一架东航搭载132人的波音737客机在广西梧州藤县坠毁，伤亡情况未明。

3月22日凌晨，封面新闻记者联系到一位熟悉东航飞机检修流程的知情人士张女士（化名），了解到东航目前的一些情况、工作人员对飞机起飞前的检查、维修流程等。

她说：“机头、机身、电子设备、发动机……飞机的每个部位都有相应的部门和对应任务线负责维修、检查。东航有很多个任务线，他们负责维修、检查所有属于东航飞机。

但是一架飞机只能由一个任务线负责完成任务，不会这个任务线没维修、检查完的飞机，要留给别人来修。这样的规定，是每个一线工作人员都要严格遵守的。”

东航官方微博发布的相关情况说明

从接回飞机到起飞的流程很详细

“MU5735客机的放行人员已在协助调查”

张女士告诉记者，“一架飞机从接回来到正式起飞，要经过很多严格的流程。”

第一步，是飞机普通的维修、检查环节。“工作人员会把飞机拉到一个很大的停机坪里面，把飞机拆得很细，再由每个部门轮着去维修、检查。飞机的每一个部位都有相应的部门和对应任务线负责维修、检查。东航有很多个任务线，他们负责维修、检查所有的属于东航飞机。但是一架飞机只能由一个任务线负责完成任务，不可能这个任务线没维修、检查完的飞机，要留给别人来修，否则经手的人就太多了。”

在每个相应的部门处理好了以后，都会留一个工作人员，等着凌晨做最后的检测，直到飞机可以正常起飞。这样，一架飞机的维修、检查流程才算结束。

张女士称，这里所指的“最后的检测”是指第二个环节。工作人员会选择在凌晨3、4点左右，信号干扰很弱的时候，对飞机作模拟飞行的检测。“看飞机能不能正常运行、信号能否正常接收，这之后才会把飞机拿出去飞，每一驾都这样。”

最后一个环节是放行人员检查环节。在飞机登上乘客、放好行李之后，会有一名放行人员作相应检查。“在每一次起飞前，放行人员都会严格按照放行手册的要求进行检查，只有飞机达到放行要求才能同意起飞。如果是因为人为失职，让飞机出事了，相关人员都会负相关法律责任，所以每个一线工作人员都会严格按照要求去执行工作。目前我了解的是，给这架MU5735波音737客机做检查的放行人员已经在协助调查了。”

张女士透露，放行人员都是持证上岗，考试内容也很难。“放行岗要通过很严格的考试，而且考试不是在东航进行，是在民航主管部门，内容考得非常细。”

东航飞机 图片来自东航官方微博

工作单详细记录检修各环节

“如果是因为人为、飞机本身原因出事，很容易追责”

张女士告诉记者，为了精细化管理，每架飞机的每个维修、检查环节都被严格记录。

“这个记录的册子叫做工作单。每个任务线是没有自己的工具的，需要什么都要去机库借。这个时候，修什么、需要什么，是什么类型的螺丝、扳手，大小是什么，任何工具都要签字才能拿到。同时，用了多少、还回来多少也都被记录在册，但凡检查出来是因为飞机本身或人为的问题，很容易追责。”

张女士透露，尽管这架MU5735波音737客机机龄更长，但正式使用的时间只有5年多。“圈内维修师朋友告诉我说，因为使用年限不长，应该不存在哪里磨损严重等问题。”张女士说，“虽然这架飞机当时是在飞位于云南很‘繁忙’的一个航线，比飞省内的使用次数还要高出很多。”

“东航云南检修任务线不多，出事了之后，剩下的任务线在之后的工作中压力会更大。”张女士称：“今天大家心里其实都挺慌的，坚守在自己的工作岗位上很不容易。我目前只对飞机的维修、检查和东航的部分动态做了掌握，事故究竟为何会发生，还是要等待官方的结果。”

专家解读MU5735飞行数据：飞机坠毁前曾爬升，机组或尝试操纵飞机

据飞常准数据显示，在事故发生时，可以看到高度暴降的同时，飞机速度发生了一个巨大的尖峰，航空从业人士分析认为，这代表飞行员有可能加油门拉机头挽救飞机。据飞行数据平台FlightRadar24平台的数据显示，MU5735坠毁前垂直速度曾经为正数，“这意味着飞机在下坠时曾短暂爬升，可能是机组在尝试操纵飞机。”一名航空业分析师向红星新闻记者表示。

飞行员可能曾拉机头挽救飞机

可惜最终进入不可挽回的俯冲

一名长期从事大型客机制造装配、民航飞机使用维护的航空从业人士表示，根据飞常准的数据可以看到两个部分，其中蓝色的线条，代表高度；黄色的线条，这是飞行速度。蓝线线条从开始呈现一个比较陡峭笔直的上升，这是飞机从机场起飞并爬升到巡航高度的过程，“我们可以看到，经过一段时间的稳定爬升，飞机保持了8907米的高度巡航，但是在14:25分，突发故障，飞机高度暴降，很快就消失了。”

图据飞常准

而另一条黄色的速度线条，开始起飞到巡航，都保持了和高度类似的状态。但是在事故发生时，可以看到高度暴降的同时，飞机速度发生了一个巨大的尖峰。上述从业人员表示，这代表飞行员有可能加油门拉机头挽救飞机，但是很可惜，速度提升了一点点，很快就快速损失速度进入不可挽回的俯冲。

飞机坠毁前曾爬升

机组或曾尝试操纵飞机

飞行数据平台Flightradar24是一款能够能向全球用户提供实时的航班信息数据的应用，在全球五大洲建设了包含500多个接收器的网络，能收集民用飞机自动发送的位置数据。据FlightRadar24记录的数据显示，MU5735于北京时间21日14时20分43秒至20分59秒之间出现高度下降，从正常巡航高度29100英尺（约8870米）下降到27025英尺（约8237米）。20分59秒的垂直速度为-21696（英尺/每分钟），也就是说，如果保持这个速度不变，飞机一分钟将下降21696英尺，飞机将在两分钟内坠地。

飞行数据平台FlightRadar24数据截图。图中时间为协调世界时，北京为东八区，需在协调世界时基础上加8个小时

“假如平台的数据是准确的，我们看到在约16秒的时间内，飞机仅下降了2075英尺。这意味着飞机可能并不是从20分43秒开始下降，也可能是飞机的下降速度是逐渐增快的”。一名航空业分析师向红星新闻记者表示，“数据表示的是数据上传瞬间飞机的高度、速度、垂直速度等信息，不代表一段时间内的数据。”

之后，从20分59秒到21分45秒，飞机共报告了十次数据。在这十次数据中，飞机的垂直速度均为负，且数值较大，最大垂直速度为-30976（英尺/每分钟）。这意味着在这十个报告的时间点，飞机均在向下俯冲。14时21分45秒，飞机的高度也下降到7850英尺（约2393米）。

21分55秒的数据显示，垂直速度为3520（英尺/每分钟），而在之前21分45秒的数据中，飞机垂直速度为-15744（英尺/每分钟）。之后的22分01秒和22分05秒，飞机报告的垂直速度均为正，分别为7360（英尺/每分钟）和8448（英尺/每分钟）。飞机高度也从21分55秒的7425英尺（约2263米）上升到22分05秒的8600英尺（约2621米）。上述分析师认为：“这意味着在这几个时间点，飞机是爬升的，机组成员可能在尝试操纵飞机，但是紧接着俯冲得更快了。”

数据显示，从22分21秒到22分35秒，飞机共报告3次数据，3次数据的垂直速度均为负数，分别为-13248、-26752、-30976。高度也从8175英尺（约2492米）下降到3225英尺（约983米）。

之后，MU5735再无数据报告。

资料图。东航云南公司的波音737-800客机。图据视觉中国

飞机坠毁前可能并未严重解体

这位分析师介绍，飞机飞行中会自动广播ADS-B信号。这是一种飞机监视技术，飞机通过卫星导航系统确定其位置，并进行定期广播，使其可被空管追踪。这些信号包含飞机的高度、速度、航向、垂直速度等。空中交通管制地面站可以接收这些信息并作为二次雷达的一个替代品，从而不需要从地面发送问询信号。其他飞机也可接收这些信息以提供姿态感知和进行自主规避。ADS-B数据还可以记录和下载，用于飞行后的数据分析，这可以作为低成本的航班追踪、计划和调度的数据基础设施。

一些第三方飞行数据平台也会接收信号，它们会整理数据后向外发布。“但这些数据都可能出现错误，上述机组或曾尝试操纵飞机的推测也是建立在数据真实的前提下。”这位分析师表示。

巡航阶段下的MU5735在3月21日14时21分14秒之前报告的航向数据维持在100度左右（以正北为0度，正南为180度），即飞机向东偏南10度方向飞行。

数据显示，MU5735在21分19分，航向达到140度。22分31秒，航向则达到了73度。

上述分析师表示，MU5735坠毁前在3225英尺（约983米）的高度最后一次报告数据，可以推断出飞机应该没有在空中严重解体。“飞机的电子系统，电力是正常的，它才能够持续发送信号来报告数据。如果飞机在空中解体，没有供电，飞机不可能继续报告数据。”从最后一次报告的垂直速度来看，MU5735在3225英尺最后一次报告数据后很快就撞地坠毁，导致它没有时间再报告新的数据。