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比亚迪,“死磕”磷酸铁锂

2022-03-11 来源: 华尔街见闻 原文链接 评论0条

2021,对于我国动力电池市场而言,是一个“逆袭”之年。

这一年,磷酸铁锂电池装机量正式反超三元电池。

比亚迪,“死磕”磷酸铁锂 - 1

来源:电车汇,锂猫实验室制图

但这并不是磷酸铁锂第一次“站在山巅”。

在三元电池和高端电动汽车崛起之前,磷酸铁锂电池就占据了国内乘用车大部分装机量,但后来却在技术的浪潮下被不断边缘化。

而在那时,几乎只有比亚迪仍然坚持着磷酸铁锂的路线。哪怕已经被后来者宁德时代超越,走下国内电池第一的王座,比亚迪也自始至终没有放弃过磷酸铁锂。

2020年3月29日,比亚迪发布刀片电池,以通过针刺测试的超高安全性、不输三元电池的能量密度以及超越三元电池的超长寿命,宣告了比亚迪和磷酸铁锂的归来。

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在一年后的一场论坛活动上,比亚迪董事长兼总裁王传福不无感慨地说:

“刀片电池以一己之力将磷酸铁锂电池拉了回来。”

尽管磷酸铁锂的归来背后还有着方方面面的因素,但对于在三元电池的四面楚歌中“死磕”多年的比亚迪而言,这仍然意味着,它最终还是突围了。

01

磷酸铁锂浮沉

磷酸铁锂电池的第一次崛起,要归功于电动商用车的推广。

2009年,科技部、发改委等多部门启动新能源汽车“十城千辆”工程,计划每年在十个城市推出1000辆新能源汽车开展示范运行,涉及城市公交、出租、公务、市政、邮政等领域,为期三年。

在随后公布的推荐车型名录中,商用车占据了大半篇幅,这也是我国最早的新能源汽车市场。

以正极材料命名的磷酸铁锂电池,相比三元电池的镍钴锰化合物正极,成本更低、循环寿命长、安全性好,但电压平台和压实密度较低,导致整体的能量密度也较低。

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来源:国际能源网,锂猫实验室制图

但在商用车时代,成本和安全性是首要考虑的问题,其次才是续航,并且这方面也能通过增大电池组来弥补,诸如公交车这样的商用车也并不缺少布局大电池的空间,这也直接决定了磷酸铁锂成为那一时期主要使用的电池类型。

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来源:高工锂电,锂猫实验室制图

2016年,磷酸铁锂电池装机比例突破70%,铁锂正极单价一度超过11万元/吨。

转折点也恰恰出现在这一年。

2016年11月,四部委《关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》引入了电池能量密度门槛,并且逐步调增续航里程要求。根据补贴政策,能量密度高于120Wh/kg的新能源汽车将获得1.1倍补贴。

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当时,磷酸铁锂电池能量密度主要集中在70-80Wh/Kg,无法满足“纯电动乘用车动力电池系统的质量能量密度不低于90Wh/kg”这一标准,这导致市场逐步向能量密度更高的三元锂电池偏移,相对更高的成本也由补贴补足。

2018年,国内动力电池累计产量达70.6GWh,其中三元电池占比55.5%,磷酸铁锂电池占比已下降至39.7%。磷酸铁锂电池市占率首次被三元电池超越。

到2019年,磷酸铁锂动力电池份额已降至32.5%,逐渐边缘化。

但在这一年,又发生了一件事,使得原本以三元电池为主流的格局再度发生改变。

2019年,国家财政部等多部门发布通知,调整新能源汽车推广应用财政补贴政策,补贴标准在2018年基础上平均退坡50%,至2020年底前退坡到位。

在新补贴政策下,原本地方补贴全部取消,能量密度补贴系数最高上限回调至100%,且只有能量密度达到160Wh/kg以上的新能源乘用车才可获得100%补贴。

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来源:太平洋汽车网,锂猫实验室制图

三元电池中,正极材料成本占比约为65%,原材料成本占比高达90%,其中的镍和钴都是相对匮乏的金属,我国生产所用钴和镍大部分来自于进口,对外依存度高达80%以上,存在较大波动性。

2022年3月8日,伦敦商品交易所上演“逼空大战”,伦镍日内一度暴涨超110%,突破10万美元/吨,创历史新高。原料端大涨,下游的电池和主机厂商成本端恐将进一步承压。

相比之下,磷酸铁锂原材料价格相对稳定。2016到2019年,铁锂正极材料价格下降超60%,磷酸铁锂动力电池包价格下降近70%。

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三元电池的迅速发展,本就与补贴政策紧密相连。这也意味着,当补贴消失,三元电池成本上的劣势又成为电池厂商和车企不得不考虑的问题。

根据华安证券的测算,磷酸铁锂正极的使用成本约为0.08元/Wh,相比三元正极材料可节省0.15-0.21元/Wh,对应降低成本65%-72%。在新补贴政策下,若将带电量55kWh、续航405公里的三元电池替换为磷酸铁锂电池,成本可下降0.46万元至0.56万元。

随着未来新能源汽车推广范围的逐渐扩大,补贴彻底消失的一天终将会到来。而在过去的两年中,新能源汽车起火的事故频频发生,也让消费者对于高能量密度的三元电池产生忧虑。

在这样的时间点上,刀片电池的诞生显得恰如其分。

发布会上,比亚迪表示,刀片电池的能量密度可达到180Wh/kg,与三元电池不相上下。

至此,续航这一短板的补齐,使得磷酸铁锂电池从成本、安全性、性价比等方面全面反超了三元电池,迎来了第二次崛起。

而这一次,很大程度上与比亚迪多年来的坚持离不开关系。

02

黎明前夕

在坚守磷酸铁锂的路线中,比亚迪曾经走过一个漫漫长夜。

比亚迪自2005年就开始坚持使用磷酸铁锂电池,而王传福解释的原因是:

“三元电池用了很多钴、镍,中国没有钴,镍也很少,中国不能从石油的卡脖子转成钴、镍的卡脖子,真正大规模使用的电池不能依赖稀有金属。”

但在彼时,新能源汽车还未大面积推广,上游原材料的供应也还未成为“卡脖子”问题,这就意味着,即便比亚迪坚持的磷酸铁锂路线是正确的,但只有当市场发展到了一定程度,供需结构开始呈现不平衡的时候,这种前瞻性才能体现出来。

作为国内最早研制动力电池的企业之一,比亚迪第一款磷酸铁锂电池于2005年面世。随着国内新能源汽车市场的起步,比亚迪的电池开始大规模应用在比亚迪自产的乘用车和商用车上。

在新能源汽车发展的早期,也就是磷酸铁锂路线第一次占据主流的时期,手握着电池技术和政策补贴,比亚迪稳坐行业巨无霸的位置。

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来源:EV Obsession,中国汽车百人会,GGII,恒大研究院,锂猫实验室制图

然而,这种情况在2017年,也就是补贴政策推出之后发生了改变。曾经的行业第一比亚迪,被后起之秀宁德时代“斩于马下”。

对于比亚迪被宁德时代反超的原因,业内的一种说法认为,一方面比亚迪押注磷酸铁锂路线出现了失误,没有预见到三元材料电池的崛起,这就被同时采取两条路线的宁德时代抢占了先机。

另一方面,则是比亚迪坚持的“垂直整合”模式限制了它的份额扩张。

这也与比亚迪“过分”的前瞻性有关。

比亚迪第一款新能源汽车诞生于2008年,距离我国实行新能源汽车推广工程还早了一年。

这意味着,在当时的国内市场,新能源汽车几乎还是一片空白,不仅规模小,前景不明朗,更重要的是上游配套十分匮乏。敢于与比亚迪一同“闯关”新能源的合作方寥寥无几,供应商要么不合作,要么就是开出天价。

在寻找合作伙伴的过程中,试错的成本足以拖垮产业。无奈之下,比亚迪选择“自己动手丰衣足食”,开启了垂直整合之路。

垂直整合,即是比亚迪自行研发生产零部件、自行组装整车,乃至于自主开发汽车软件系统。在此战略下,比亚迪最终发展成了国内唯一一家具有电池、电机、电控“三电”技术的新能源车企,也具有了自主研发IGBT芯片能力,布局贯穿上下游。

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来源:头豹研究院

然而,掌控了全产业链,并没有给比亚迪带来预想中的成本降低,反而一度引发了大规模的质量问题。

从2008年到2020年,比亚迪的毛利率一直维持在15-20%左右,略高于传统燃油车企业10+%的水平,但在减去营业费用之后,净利润在2012-2014年跌破负值,在2017-2019年也呈现出了负增长,波动非常大。

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来源:比亚迪年报,锂猫实验室制图

2011年,比亚迪被曝出安全气囊、雨刮器等部件出现问题。2016年,比亚迪又迎来了变速箱大规模投诉事件。曾有比亚迪员工对媒体表示,在比亚迪的“闭环造车”链条中,无论零部件的质量高不高,售价贵不贵,比亚迪自己的车辆也只能安装自己的零部件。

沉浸在“垂直整合”中的比亚迪,就像生长在自己建造的温室中的花,远离了市场竞争,也丧失了竞争力。而这个时候,宁德时代已经获得了雪铁龙、宝马、北汽、吉利等一众国内外主流车企客户。

随着2017年补贴新规推出,三元电池崛起,到2019年时,比亚迪电池装机量仅为宁德时代的三分之一。

目睹曾经占有的份额正在一点点被对手挤走,王传福终于开始了对比亚迪进行改革,引进外部供应商的同时,让内部零部件部门走出去:

赚比亚迪的钱那不叫本事,你要赚其他车企的钱,那才叫本事。

同时,比亚迪也开始向宁德时代学习“两条腿走路”,开拓三元电池产能,向外部客户供应电池。

2019年5月,比亚迪宣布成立包括弗迪电池、弗迪动力、弗迪科技等5家“弗迪系”公司,将原有的零部件配套体系拆分独立,对外进行销售。这次为比亚迪“劈开”一条路的刀片电池,正是出自弗迪电池。

不过,走向开放的比亚迪要想实现反超,还有很长的一段路。

撼动宁德时代的霸主地位并不容易,一方面,后者已经建立起了C端的号召力,消费者即使对电池技术不了解,也会想选择第一的品牌;另一方面,宁德时代也已与国内外各大车企建立深度绑定关系,其融资能力、产业链布局、口碑、品牌已经产生势能,这个“墙角”没那么好挖。

万事开头难,好在现在第一步已经迈出去了。

2021年2月,工信部申报信息显示,红旗旗下E-QM5将搭载重庆弗迪生产的磷酸铁锂电池,而重庆弗迪正是目前刀片电池唯一的生产基地。

随着首个刀片电池外供客户的到来,比亚迪的长夜也终于迎来了晨光熹微。

另一方面,车端也迎来了好消息:1月的销售数据显示,比亚迪车辆销售以9.33万辆的成绩荣登全球榜首,挤掉了此前一直霸榜的特斯拉。

03

尾声:新世界

成功“突围”的比亚迪,来到的是一个对手林立的新世界。

经过数年的角逐,电池厂商们的技术比拼已经从材料转移到了形态之争。

2019年,宁德时代就发布了CTP技术,这种被称为“无模组”的技术,也是通过简化电池结构的方式提升安全性和能量密度。在此之后,宁德时代还获得了来自特斯拉的CTP磷酸铁锂电池订单。

2021年,广汽埃安发布弹匣电池,实现了三元锂电池整包针刺不起火的突破;同年,长城汽车也推出大禹电池,宣称在电池包内任意位置、单个或多个电芯触发热失控的情况下,均能实现不起火、不爆炸。

2022年初,特斯拉宣布,4680电池实现量产,这种更大的圆柱型电池有望进一步提高电池的能量密度。

对手源源不断,新技术层出不穷。

另一方面,三元与磷酸铁锂也并不是技术的终点,固态电池已经山雨欲来风满楼。

网上流传的一则信息称,比亚迪内部已经通过相关实验,固态电池可以随时做到量产装车,所有的电池路线,比亚迪都有研究和相应专利储备。

一项统计显示,国内固态电池专利数量方面,比亚迪以76项专利居首位。

面对这个新世界,比亚迪已经做好了准备。

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