中国汽车供应链芯片之痛 危机背后是商机（组图）

如果说机床是工业之母，那么芯片就是现代工业品的心脏。

一旦缺了这个心脏，产品将无法顺利生产下线，中国汽车行业年底就遭遇到了一场“缺芯”危机。

近期，受到车载芯片供应不足的影响，中国车企龙头在生产端承压，只要配置了车身电子稳定系统（ESP）、车载电脑系统（ECO） 等功能的车型，越是高端车型受到的影响越大，其中尤以德国大众集团在中国的两家合资企业受伤最重。

形象地说，半导体巨头们打一个喷嚏，中国汽车厂商就会生病。而要系统性地解决芯片过度依赖海外供应这一难题，中国本土企业也需要通过技术创新，挖掘其中的商机。

南北大众因“缺芯”被迫停产

公开资料显示，上汽大众汽车有限公司 （上汽大众）与一汽大众汽车有限公司（一汽大众），分别成立于20世纪80、90年代，是中国改革开放后汽车行业合资企业的标杆公司，业内一般称为南北大众，在中国汽车市场上具有举足轻重的地位。

对于德国大众来说，这两大合资厂也是集团极为重要的销售市场和盈利来源。

据中国媒体央视财经《经济信息联播》的报道，此次汽车上游产业链芯片短缺，导致ESP和ECO两大模块无法生产和正常供应，“缺芯”难题甚至导致上海大众从12月4日开始停产，一汽大众从12月初也将进入停产状态。

对此，大众中国公开回应称，虽然芯片供应受到影响，但情况并没有传闻中严重，目前正在寻求解决办法。

但是大众中国也并没有直接否认南北大众双双“停产”的消息，而是承认中国汽车市场的全面复苏，进一步推动了需求的增长，使得情况变得更加严峻，导致一些汽车生产面临中断地风险。

根据上市公司公告显示，仅11月一个月，上汽大众的整车产量为166,403 辆，累计同比-21.19%，销量为 161,600 辆， 累计同比-23.74%。外界预计此次“缺芯”事件，在12月将影响到南北大众超过20万辆新车的产能，至于产能何时能够恢复，目前暂未可知。

可以说，南北大众是中国汽车产业“以市场换技术”发展模式的缩影，但是此次事件，除了受中国汽车消费在今年“意外”红火，让上游供应链厂商有点措手不及，打乱了原本的生产计划。

中国汽车供应链凸显脆弱

更重要的是，在传统的发动机核心技术之外，关键芯片等核心技术的缺失，在汽车走向智能化的今天，更加凸显中国汽车行业供应链的脆弱。

芯片在汽车领域的应用非常广泛，是实现汽车信息感知及控制的前提，中国汽车芯片进口率高达95%，其中动力系统、底盘控制和ADAS等关键芯片均被国外巨头垄断。

以车身电子稳定系统 （ESP）为例，在判断出驾驶员意图和车辆行驶状态后，可以干预纠正车辆过度转向或转向不足，确保车辆操纵的稳定性。因为ESP系统是车辆行驶安全的重要保障，目前已经是中国大部分出厂家用车的标配。

但是，包括ESP系统在内的集成供应商主要是德国博世（Bosch ）等巨头的手上，其芯片的上游供应链几乎全部掌握在英飞凌、安森美、意法半导体等国际厂商手中。

此次南北大众ESP缺货的直接原因，就在于主控芯片备货不足，导致了博世等厂商相关控制器的生产供应受限，最终传导到南北大众的生产链条上。

对于上游的芯片厂商来说，受今年疫情的影响，规模较大的晶圆厂和封测厂陆续宣布停产，以及意法半导体公司罢工的事件，造成全球相关芯片缺货严重。而中国汽车市场今年下半年的火爆，又引发了更严重的供需矛盾。

有媒体就此调查了中国超过20家国内汽车整车制造商，多数车企明确表示 “芯片短缺尚未对公司生产造成影响”，但仍有部分企业表现出了对情况进一步恶化的担忧。

显然，这次缺芯事件虽然有很大的偶发因素，一般预期在未来几个月也会逐步缓解，但是从产业链安全的角度，这是中国车企高度依赖海外产业链的缩影，尤其是在芯片等关键产品与核心技术上。

中国汽车芯片高度依赖进口

过去几年，中国取代美国成为全球最大的汽车生产和消费市场，整车产能更是达到全球汽车市场的三分之一，但是在另一组数字上，中国汽车零部件占据全球市场的产能不到5%，核心芯片更是几乎完全依赖于进口。

中国海关总署最新数据显示，前11个月，中国进口机电产品5.93万亿元人民币（1元人民币约合0.15美元），同比增长4.5%。其中，集成电路4,884.6亿个，同比增加21.9%，价值2.2万亿元人民币，同比增长15%。

在中国进口的大量集成电路和芯片中，来自汽车行业的需求与日俱增。但中国对汽车芯片等半导体产品的需求强烈，却无法掌握供应链。

而随着汽车从燃油车走向新能源车，从自动化走向智能化、无人驾驶化，芯片占据整车的成本将越来越高，这种矛盾未来恐怕将愈发凸显。

从汽车供应链来看，从基础软硬件供应商，到零部件供应商，再到系统集成商将产品供应给整车生产企业，由此构成了一条完整汽车上中下游的产业链条。而在芯片供应链上，涉及芯片设计、晶圆厂商代工生产、集成厂商出货等诸多链条，随着车载芯片和传感器越来越多，可以说是牵一发而动全身。

可以说，在当今汽车的生产过程中，由于芯片的重要性越来越大，汽车的供应链与芯片的供应链又环环相扣，疫情短期影响海外芯片供应，短期来看是中国部分车企产能或将受限，中长期更多地反映出中国汽车芯片亟须自主替代的趋势。

如何去破解供应链上的这一短板，通过国产化替代战略来提升核心零部件国产化率，在供应链上掌握更大的话语权，对于中国车企和整个行业来说是挑战也是商机。

危机背后是商机

通过本次南北大众的缺芯事件，对于中国汽车厂本土厂商，尤其是近两年火爆的新能源汽车厂商们，上了生动的一课。从产业链安全的角度，提升国产化率也是势在必行。

这中间，对于中国企业而言，也意味着两个机会：在传统燃油车上的芯片，通过更具性价比的国产芯片来逐步替代；在对技术要求更高，同时又更具消费电子属性的新能源车和无人驾驶汽车，通信及互联网厂商也有更多施展拳脚的机会。

相比技术要求更高的计算机芯片、手机芯片，传统燃油车的控制芯片，比如这次受疫情影响的芯片生产，其上游芯片晶圆产线以8英寸（200mm）为主，而这个工艺水平是上一代的水平，其规模在2007年达到顶峰，此后就逐步减少。

考虑到中国正在大力发展晶圆芯片代工厂商，如果能够依托中国巨大的汽车零部件需求，不去盲目地追求最先进的技术，而是脚踏实地从汽车中低端芯片代工做起，逐步通过“性价比”来获得整车厂商的信任，以中国的制造业能力，是完全有机会实现国产替代的。

以中国的实际国情来看，未来很长一段时间传统的燃油车依然会是市场主流，对于这种相对低门槛芯片的需求并不会大幅减小，因此进口替代的发展空间值得期待。

另一方面，随着通信技术的发展，尤其是5G、人工智能（AI）、物联网的应用，使得今天的汽车已经从交通工具，转变成为了消费电子产品，本质上与手机、电脑等3C产品越来越雷同，这就让跨界创新的成本也大幅降低，中国在消费电子产品芯片上的一些成功经验，未来也有很大机会去复制。

事实上，无论是比亚迪这样的新能源汽车企业，还是华为这样的通信巨头，对于汽车芯片早已做了布局，尤其是今年华为在汽车上的动作频频，试图将其在通信行业的产品与解决方案移植到汽车上，让汽车成为5G的杀手级应用。

考虑到5G所具备的三大核心应用场景，增强移动宽带（eMBB）、海量物联网业务（mMTC）、超高可靠性与超低时延业务（uRLLC），都与汽车自动驾驶息息相关。

从用户需求和行业痛点的角度，相比在传统汽车芯片上耕耘了数十年的跨国巨头，更懂5G和自动驾驶的中国厂商，其实在芯片设计和功能集成等领域，未来是有很大机会的。

从这个角度来说，这次的芯片危机，对于中国企业来说未尝不是一次突破的机遇。