时代 | 一艘帆船出海航运150年未弃，中国帆船制造工艺曾领先世界几个世纪

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1723年，雍正皇帝即位第一年。

这年夏天，为了防止南方海域的渔船超越区域作业、出洋沟通盗贼，更是为了便于控制海上的秩序，雍正皇帝作出了这样一个决定：“着将出海民船按次编号，刊刻大字，船头桅杆油饰标记。”

并且规定，“福建船用绿油漆饰，红色钩字；浙江船用白油漆饰，绿色钩字；广东船用红油漆饰，青色钩字；江南船用清油漆饰，白色钩字。”

于是，所谓福建“绿头船”、广东“红头船”的称呼，便由此在民间叫开来，更是从此开始，这些名称作为一个符号渗入了历史的记忆。

广东“红头船”

然而，雍正皇帝万万不会想到的是，这些原本海禁思想的产物，竟在后来很长的时间里，成了东亚地区蔚蓝的海面上，最经久活跃的船只。

造船

在遥远的闽粤两省，当人们听到这些禁海的措施后，尽管在船头涂上了规定的颜色，大致遵照着不得超过双桅、梁头不得超一丈八尺的限制，但内心里并没有打算在朝廷的管束下规矩起来。

那些祖祖辈辈“以海为田、操舟为业”的沿海居民，永远怀着的向往，在不久之后，就迎来了实现的机遇。

雍正年间，生齿日繁，土地紧张，于是，在慢慢展开的清朝盛世画卷里，粮缺米贵的问题也一同而来。

对于向来繁庶的江南地区而言，这一问题尤为明显。江浙闽粤等省，自古以来耕地不足，尤其闽粤“逼近海岸，山多田少，民稠土狭，产谷稀少”。

史料记载，康熙五十二年（1713年），“广东米价腾贵，每石卖至一两八九钱至二两不等”（《圣仁祖皇帝实录》）。雍正五年（1727年），“广东一岁所产米石，即丰收之年，仅足支半年有余之食”（《世宗宪皇帝实录》）。

同样，福建的官员也在抱怨，“本地所产，不敷食用”。因而，在当年繁花似锦的景象里，大清帝国所渴求的只是那实在的米粮。

中国帆船图

雍正二年（1724年），一只载有大米的暹罗贡船来到粤海关码头，准备运米到广州贩售。

雍正皇帝得知后，倍感欣慰，不仅宽恕了那些迁居海外的华人，而且对暹罗国“诚心向化”的精神大加赞扬。

雍正皇帝鼓励该国商人继续运载大米来华，任其贩卖，并且规定“米谷不必上税，著为例”。这件事情的重要性，在后来得到证明，大米成为那只船上最影响深远的物品。

此后，很长的岁月里，它都关系着中国船的机遇，关系着一辈辈闯海而去的闽粤人的命运。

雍正五年（1727年），朝廷重新允许南洋贸易后，官府对于造船出海的限制，出现一丝宽松，让闽粤沿海一度冷寂的船厂又喧闹起来。

以福建为例，宋元以来，福建的造船业就一直在全国领先，主要原因就在于福建盛产造船的木材，闽北的深山之中有着大量的杉木，松木等。

霜降至春分是最佳的伐木时间，此时的木材质地坚实、色泽红亮。这个时侯，建瓯、邵武等地的木商，便已从各地招来“匠”及“漂师”，纷纷上山了。

“匠”伐倒的巨木被“漂师”们搬运到水边，结成木排，然后这些木材便沿着山间的水路流入闽江，向海口方向漂去，最终抵达福州，或是转乘海舶再运往省内外各地。

雍正七年，清政府继在福州、漳州设立船厂之后，又于泉州设立官方船厂，建造战船。

如果说在福州设船厂是因为木材丰富的话，那么泉州的优势，则在于其悠久的航海历史，民间集聚了大量的船匠技术人员，“匠作千百，一时可集”。

泉州泉港区峰尾渔港造船厂的工人在用古法维修一条木船

据史料记载，福州船厂因船匠不多，竟多次向泉州府调用。在这些官方船厂的周围，往往又四散分布着大量的民间船厂。

比如，在省城福州，闽县“凤墩一村皆业造船，并设船厂。后坂一乡，业石、船者居其半。”而泉州府下，晋江内有“蚶江、永宁、祥芝、洋沪数处或造小船”。

惠安有西坊乡，世代专业造船；南安石井、同安等则在明末清初便是郑氏父子造船之地。

而新起的厦门则是福建民间造船业最繁荣的地方。一方面它可以便捷地由海上运来福州、漳州的木材，及棕、铁等船料。

另一方面，清康熙年间，废除匠籍、匠班银摊入地亩的制度，使得清代的工匠们不再隶属于官府，渐渐摆脱了在官方厂坊中那些疲于奔命的驱使，船匠们有限的自由流动成为可能。

当时，厦门便吸引了大批外来的工匠，据史料记载，“厦门土木金银铜铁诸工率自外来，船工大盛，安其居者多移居焉。”

厦门的帆船

这些船厂的大量存在，反映出的正是慢慢恢复生气的民间造船业。只是，那时每一艘出海船舶的制造过程还要被层层管制。

在福建，官府规定：“凡沿海各县居民造报商、渔船只，定例赴地方呈明”，若往外地造船，手续更复杂：

造船者首先要呈报原籍州县地方官员，由原籍地方官向督抚汇报，督抚同意后，造船者再向造船地方官员提出申请。

官府会对各项材料进行严格的审查，以证明“所开料件俱系实需应用，并无浮冒”后，发给“料照”。船户拿到料照后，向船厂购买造船的用料。

当时，全国大部的造船物料都掌握在各地的船厂手中，普通百姓不得私自买卖，船厂有剩余时，才“发商匠领卖”。

而且官府还规定，待船舶造成之后，“料照”必须缴回，以防止船户利用这一“料照”，“影射制造别船”。

造船开始后，一般制造十吨小船的船厂需要雇佣十几个船匠，简单分工便可。而制造数千石，即至少百吨的大船时，雇佣的人员要多得多。

中国古代造船场

而且造大海船是一项技术性极强的工程，油、艌、帆、篷皆需要专门技能，规模较大的船厂内都有专门的艌匠、箬篷匠、船木匠、油灰匠、铁匠、索匠、竹匠等。

船舶造竣，则要上报官府，请求“地方官亲诣查验”。官府重点是对梁头的尺寸作出勘验，勘验完毕，监督船户对船只“刊书油饰”，船只涂上绿色。

一切结束后，官府再次对船户的甘结材料审查一番，方颁给允许出海的“牌照”或“船照”。到了冬天，季风来临的时候，那些拿到“牌照”的福建商船开始驶入海面，向着暹罗而去。

与此同时，在广东，从广州、汕尾、潮州、澄海、海口、乐会等主要造船的所在，一艘艘涂上红色的广船也离开了海岸，乘风而去。

转移海外

偷渡而去的潮州人大都留在了南洋，而福建的绿头船，广东的红头船则在来年的夏天，装载着暹罗的大米及其他的货物向北归来。

商船载米回国，同船所载的其他商品还可以享受关税上的折扣，朝廷的优惠政策激发起更多人出海的热情。

史料记载，对于暹罗贩米贸易，“商民尤为踊跃，每一洋船回，各带二三千石不等”。 1757年，仅在厦门一港的洋船就运回了大米五万两千余石。

缓解了粮食紧张的同时，同船运回的其他货物，如苏木、铅、锡、药材、香料等，则给船户赚取了更丰厚的回报。

以贩米为契机，沿海的贸易恢复起来，人们造船的愿望更为强烈，然而，也是此时，中国沿海地区造船的费用却越来越高了。

油画作品《红头船》

造船需要大量巨木，而且能做船材的，“非数百年之木不中程”。以堪作桅木的树木为例，其生长周期平均为60年，在福建则需要80年。

清初，郑氏集团雄踞海上数十载，能够大量造船，主要就是因为通过闽东沿海获得闽北山区的木材。

而为平定台湾，清政府也开始在福建大量地修造战船。“清郑之间的造船竞赛，过量消耗了沿江沿海的造船巨木，而从而使开海后的造船材料深感紧缺。”（席龙飞《中国造船史》）

一方面是木材的紧张，另一方面，新一轮造船活动的高涨则需要更多的木材供应，结果便是木价与船价的上涨。

清初，福建的大木“一株值价不过数两”；乾隆时，福建的桅木已涨到“一根需价四五百金”。

又据资料记载，康熙年间，“打造洋船，每只需要用数千金或千余金”。雍正时，“内地造一洋船，大者七八千金，小者二三千金”（《论南洋事宜书》）。

“洋船的一般造价，在十八世纪上半时，平均在白银五千两左右”（陈国栋《东亚海域一千年》），到了十九世纪时，已是“造大船费数万金”（《厦门志》）。

16-17世纪运载往返于中国与南洋的帆船

这个时侯，从南洋贩货回来的船户们，带来了令人兴奋的消息。

他们看到，暹罗国“从海口到国城，溪长二千四百里”，“夹岸大树茂林”（陈伦炯《海国闻见录》），而且木质坚实适宜作船。

在广南地方，出产一种长达八丈，通身无节的桅木及盐舵木。在吕宋群岛，“树木约四千二百种，高约五十丈，便于建船、屋”（魏源《海国图志》）。

在苏禄，不仅木材众多，材质高大，而且岛上铁力木尤为丰富。在婆罗洲北岸，也有不少松木，堪作大桅，令中国商人欣喜不已。

暹罗木材充裕而价格低廉，这让前来贩米的中国船商蠢蠢欲动。

虽然朝廷的意见难以捉摸，但胆大的闽粤人向来不缺乏冒险的勇气，他们遂有了在暹罗就地造船的打算。

“乾隆九年（1744年），福建龙溪商人林捷亨、谢冬发等，陆续自海外造船载米回厦门。商人们这一大胆的突破，地方官员予以默许。”（陈希育《中国帆船与海外贸易》）

于是，商民开始纷纷到暹罗等地造船，再源源不断地贩运大米及其他货物回来。当时清廷迫切需要进口大米，因而三年后，政府也正式允许了商民在海外造船的行为。

走私与船只小型化

18世纪中国木材的紧张，导致大型帆船制造业外迁。

另一方面，受到成本制约的国内民间造船业也因势而变，将发展的轨迹转向了小型化及快速、便捷、精细的方向上。

嘉道年间，由于海关腐败、关税太重而导致走私贸易盛行。走私活动中为躲避官船的追查，一些行驶轻快、性能优越的船型也在贸易活动中受到重视。

比如乾隆时期，福建造出了一种叫“仔头”的船，“桅高蓬大，利于走风”，后来竟因不便兵船追捕查验，危及海防而被强令禁止制造。

清中期，水师战舰在更新改造，常以商船为范式，也从侧面说明了民间所造船只在性能上的精良。

乾隆六十年，就曾因清水师主要战舰之一的大赶缯船过于笨重，驾驶不便，特命“仿照同安梭式商船式，分别大小一二三等号”，重新改造这种战船。

而嘉庆五年，在添造战船时，广东一种米艇式船也被军方采用。甚至，福建水师在巡哨时经常要雇用商船，或直接使用商船追捕洋盗。

19世纪清代中叶新型外海战船同安船模型

在更晚的走私鸦片贸易中，中国商船的快速特点起到了很大作用。

鸦片走私的年代，英国人将一种“趸船”常年地停泊在伶仃洋的海面上，“这种船的船身高得出奇，它不是为了航海，而是为了代替仓库”（陈舜臣《鸦片战争实录》）。

鸦片存在海上，若想跟英国人交易，则只需从十三行拿到领货单，然后自己备船来到伶仃洋上的趸船上，用货单换取鸦片，再装船返回。

这种贸易的模式，对中国的商人而言出奇的有利。

他们不再需要冒险去做远洋的贸易，因为此时，一些由飞剪船、双桅帆船和纵帆船等组成的英国船队，已将鸦片源源不断地从印度的加尔各答运到伶仃洋，而且有的船队还沿着海岸继续北上，唯恐与中国的贸易商离得太远。

那些被他们称为“最美丽最快速船只”的飞剪船，可以逆着季风航行，在一个季度里能将三批鸦片从印度运到中国。

况且走私鸦片比出海贸易，显然更有利可图，中国商人所要做的，只需找一种快船，不至于被巡逻的兵船抓住即可。

那时中国的商人选择的是一种“快蟹船”，它挂着三张帆，左右有五十支浆，船员一百人，可载重数百石，船侧张着铁丝网，以防止炮火。

清代“快蟹船”

这种船的速度之快，据说“来往如飞”，清军水师的兵船根本追不上它。

并且船主们往往各关卡都行了贿，中国的商人便可乘着这种快船，将英国人的鸦片畅通无阻地运到沿岸或是自远处驶来的帆船上交货。

据说，当时这种快船有两百只，正是它们在海上的穿行无阻，使得鸦片贸易常年进行，并没有如帆船贸易一样的时间限制，而英国人的大船不必到岸便已赚足了中国的白银。

不仅是英国人，而且中国的商人、官员、洋行也都从这种贸易中获得价值不菲的好处。

如果说以前中国船商不惜千金私造大船出海，是为了追逐十倍之利的话，那么此时，一艘快点的小船即可实现同样的商业效果了，或许还要更容易些。因而，很长时间内，鸦片走私都是最火的贸易。

南洋的中国船

而中国的海外造船活动也一直没有停止。

直到19世纪30年代，一名叫谷慈拉夫的外国人，在中国海岸航行的时候，沿途还会遇到这样的事情：

一些中国的船只，从广东、福建的各个地方出发，船上载着各类工匠等技术人员，往暹罗的方向驶去。

清代的出海船只一般都配有舵工、押工等对造船比较熟悉的船匠，押工本身的职责就是维修船舶。一旦商船失事，船上人员自己便可维修，或随即备料造船。

谷慈拉夫在《中国海岸航行记》一书中，为我们再现了当时造船的情景。他说：

“在赴暹罗途中，他们沿越南海岸一带砍伐木材，再在抵达曼谷时另外添购一些，然后用这些木料制造帆船，两个月内便完成一只——所有的蓬帆、绳索、铁锚和其他工作均一一亲手制成。”

那时，造船中需要的油、麻、蛎灰及钉铁等物料，一般从国内运出。即便后来清廷禁止出口铁器后，大量的铁器依然可以通过走私途径流入海外。走私之外，仍有合法的途径获得造船物料。

自雍正三年开始，政府允许出洋船只携带一定量的铁钉、油灰、椶丝、黄麻等材料，作为修补船只之用。

这应是海外取得船料的一个良机。

福建海域已废弃的老式中国帆船 （法.阎雷）

陈希育在《十八世纪中国人在东南亚的造船活动》一文中提到，就地取材也是获取船料的一种途径，“造船用的蛎灰，因为东南亚濒海，应该是不难解决的。至于铁钉，也可以在东南亚制造……

居住在槟榔屿、马六甲和新加坡等地的中国工匠也制造大量的五金产品，如锄头、铁钉、小斧、铁链等”。

在东南亚，造船的限制宽松太多，所造船舶也多为大船，载重量在七千到一万石之间，而且造船费用只有国内的一半。

中国船匠的才华在海外得到了尽情展示。他们将从祖辈那里继承下来的，已延续了太多年代的造船技术：

比如，水密舱、平衡舵、减遥龙骨和车轮舟，比如，铁钉和铁锔连接技术，比如，艌料密封和维修技术，又比如，桐油及油漆封护技术等等，应用到造船中来。

这些集中代表着中国帆船制造工艺的精华，这些也曾经在世界上领先几个世纪的技术，虽然已有些保守，但依然在木制帆船的制造上臻于极致。

静海宋战船中的平衡舵复原图

19世纪20年代，中国帆船在东南亚仍然广受欢迎。

1819年，新加坡开埠。为建成一个自由贸易港，吸引各国商船，英国的行政长官莱佛士，把招徕中国商船作为新加坡发展计划的重要部分。

每年，中国商船的到来，是当时新加坡的一件大事。英国人厄尔曾写道：

“第一艘帆船的来临，通常在圣诞节稍前一点的时候，此时人们在焦急地期待着，马来舟子朝东方等待它的出现，华族社区里弥漫着一片喧嚣杂沓的气氛……”

20世纪40年代，一位外国工程师兼画家斯多克罗夫，在中国的沿海考察时，发现了一些“花屁股”型三桅帆式福船。

最长者可达60米左右。画家真实描绘了其中的一艘，那艘船长有49.3米，宽10米。全船约有15道水密隔壁及27道肋骨。

前桅高达31米，直径粗达1米，是采用若干段硬木以铁箍叠集而成。当时这种帆船还在航运仍有10艘。

中国帆船出海

对于已经普遍进入到机器动力，钢制轮船的西方航海者来说，这些帆船犹如出土的化石一般，忠实的保留着中国帆船最后的辉煌写照。

据称，其中有一艘已经在风浪中磨砺了150年，却依然还能出海航运，其经久耐用的优势，可见一斑。

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